Теплоход строился для Енисея, поэтому в приемной комиссии, состоящей из 14 человек, пятеро были от Енисейского пароходства. Это начальник службы судового хозяйства Михаил Антонович Савченко, капитан Иннокентий Васильевич Копеев, механик Станислав Иванович Комаишко, электромеханик Юрий Степанович Фомин и рефрижераторный механик Владимир Леонтьевич Сидоров. У многих может возникнуть вопрос, почему приемо-сдача проводилась в Румынии, когда построен он был в Австрии. Тут я должен совершить небольшой экскурс в самое начало биографии "Антона Чехова". Контракт № 77-03/80010-111 на постройку двух пассажирских теплоходов проекта Q-056 между "Австрийскими судоверфями АО "Линц-Корнойбург" и "Судоимпортом" был подписан 30 декабря 1975 года.

Закладка киля теплохода "Антон Чехов" произведена 4 ноября 1976 года. Спуск со стапелей на воду состоялся 17 июля 1977 года. Затем - достройка и оборудование на воде. 1 апреля 1978 года была произведена предварительная техническая приемка теплохода. Судоверфи "Линц-Корнойбург" находились на Дунае в 18 километрах от Вены. Эти верфи строили пассажирские суда, дноуглубительные снаряды и плавкраны в основном для Советского Союза. С распадом Союза не стало для верфей заказов, и они прекратили свое существование. Итак, после постройки путь у "Антона Чехова" до места приписки - Красноярска предстоял нелегкий: Дунай, Черное и Азовское моря, Дон, Волго-Донской канал, Волга, Волго-Балт, Нева, Балтийское, Северное, Норвежское, Баренцево и Карское моря. Красив голубой Дунай, но судоходство для крупных теплоходов на нем довольно сложное. Особую неприятность им доставляют низкие европейские мосты. И самые невысокие из них - у наших братьев-славян в Югославии. Чтобы пройти их, пришлось "Антону Чехову" "снять шапку". Были сняты и установлены на баржу ходовая рубка, вся надстройка на солнечной палубе - каюта капитана, служебные каюты, радиорубка, кинозал и дымовая труба. Так как теплоход шел своим ходом, для управления им была сооружена небольшая временная рубка. Баржу со снятыми с солнечной палубы надстройками буксировал другой теплоход. В таком необычном виде "Антон Чехов" подошел к самому низкому югославскому мосту "Новый сад". Но и в усеченном состоянии пройти под мостом он не мог: не хватало высоты моста сантиметров 30 - 40. Теплоход сделал оборот и стал на якорь. Стали думать, что делать дальше. Было предложение подождать, пока уровень воды в Дунае упадет сантиметров на 50. Но своенравен гидрологический режим этой реки. Уровень мог не понизиться в течение всей навигации. Были и такие случаи. И тогда "Чехову" предстояла бы стоянка до следующего, семьдесят девятого года. Приняли второй, довольно рискованный, вариант. Закачали в кормовые балластные танки и междудонку триста с лишним тонн воды, притопив тем самым корму теплохода сантиметров на 60, и начали задним ходом потихоньку двигаться под мост, не выбирая якорей, чтобы в любой момент можно было остановиться. Подползли под мост до середины теплохода, остановились: носовая часть не вписывалась в пролет моста. Тогда перекачали балласт из кормовых танков в носовые, притопив теперь уже носовую часть теплохода. И снова потихоньку потянулись назад. Несколько сантиметров отделяли верхнюю палубу теплохода от нижней кромки моста, но все закончилось благополучно. Выбрали якоря, развернулись и - полный ход в Румынию. В румынском порту Галац, на судостроительном заводе, "Антону Чехову" водрузили на место рубку, каюты, кинозал и трубу. Все надежно приварили. Установили и наладили оборудование. 30 июня 1978 года - ходовые испытания, акт приема-передачи, на корму - Государственный флаг СССР - это и есть день рождения "Антона Чехова".

Черное и Азовское моря "Чехов" преодолел легко: моря были спокойными и для теплохода с классом Регистра "М" (прибрежное морское плавание) особого волнения не вызывали. В Ростове-на-Дону ожидали волнения совсем другого рода. В тогдашнем Министерстве речного флота России некоторые чиновники, познакомившись с этим уникальным судном, решили, что Сибирь еще не созрела, рано еще ей иметь такие суда. Его, мол, надо оставить в центре России, на Волге. Тут же последовало указание передать теплоход волжанам. За помощью против такого вероломства Степан Иванович Фомин, бывший в ту пору начальником Енисейского пароходства, обратился в Красноярский крайком партии. Первый секретарь крайкома Павел Стефанович Федирко - в ЦК КПСС, к Владимиру Ивановичу Долгих. Теплоход отстояли. Вторая попытка оставить "Чехов" на Волге произошла в Горьком (ныне Нижний Новгород), третья - уже в Ленинграде (Санкт-Петербург). Справедливость все же восторжествовала, - теплоход уверенно продвигался к Енисею. Теперь ему оставалось преодолеть Балтику, Северное и более серьезные - Норвежское, Баренцево и Карское моря. Обычно небольшие речные суда, следующие на сибирские реки с Волги и Балтики, выходили в Белое море через Беломорканал. "Чехов" это сделать не мог, так как ширина шлюзов в Беломорском канале 14 метров, а его ширина -16,5 метра. Не распиливать же теплоход вдоль, как перед югославскими мостами срезали надстройки верхней палубы. Тут уж один путь - Балтика и вокруг Скандинавии. В Ленинграде с целью обеспечения безопасности перехода на теплоход была привлечена наука - сотрудники Ленинградского института инженеров водного транспорта. Ученые мужи посмотрели, посчитали и рекомендовали: во-первых, произвести конвертовку теплохода, т. е. закрыть все окна на главной палубе дюралевыми щитами, чтобы в случае шторма их не выбило волной; во-вторых, до Карских ворот, до встречи с ледоколом, идти в сопровождении буксира-спасателя. И "Чехову", после выполнения работ по конвертовке и оформления документов, сопровождающим был придан морской буксир с родным нам, красноярцам, названием "Малый Таймыр". 26 августа 1978 года маленькая эскадра - "Чехов", "Малый Таймыр" - покинула гостеприимные невские берега и двинулась в далекий тринадцатитысячекилометровый путь на Енисей.

В территориальных водах Финляндии, Швеции, Дании никаких препятствий со стороны властей этих стран караван не встретил. Но когда вошли в пролив Скагеррак, что омывает южные берега Норвегии, местные власти в лице береговых наблюдательных постов порекомендовали каравану уйти дальше в море и не заходить в территориальные воды страны, так как проход в них стратегическим судам запрещен.

- Да какие стратегические суда?! - возмущался морской перегонный капитан Эдуард Васильевич Реслакин. - Это же буксир и туристический теплоход! С берега вежливо отвечали:

- Но ведь туристический теплоход - это же и госпитальное судно при необходимости. Выходит, стратегическое... - Ну, викинги, - улыбнулся Иннокентий Васильевич. - Какие, к черту, викинги, - чухонцы! - нервничал Эдуард Васильевич. Хорошо, что Норвежское море оказалось гостеприимнее наших северных "добрососедей". Море было спокойным, и можно было уйти подальше от берегов. Через трое суток за кормой осталась Норвегия. Караван входил в Баренцево море. Тут уже Заполярье. Дохнул холодком норд-ост. Потянулись низкие, черные облака. Покатились тяжелые, словно свинцовые, волны. Час от часу ветер крепчал. Суда начало раскачивать, а до Мурманска еще далековато. Играли белые "барашки", с гребней которых ветер начал срывать клочья пены и миллиарды брызг. После полудня норд-ост усилился баллов до шести с половиной. Качка тоже усилилась, но раскачивало "Чехова" без резких рывков, медленно и плавно. Порою волны прокатывались по главной палубе. Вот и первое испытание "Антону" - как он оправдает свой класс "М"? Ничего, оправдывал, держался молодцом, хотя пришлось немного убавить ход: слишком уж сильными были удары волн в левую скулу, отчего фонтаны брызг долетали до рубки. В это время спасатель то совсем скрывался среди тяжелых валов, то взлетал на гребнях волн так, что порою оголялись гребные винты и рули, то валялся с борта на борт, как "ванька-встанька". Часам к шести вечера бедолага, потихоньку маневрируя, зашел за правый подветренный борт "Чехова" и успокоился. Где-то к двадцати двум часам ветер начал стихать. К полуночи стих баллов до двух и начал заходить на зюйд-ост, с материка. Тут наш буксир будто очнулся от забытья, резко добавил ход, ушел вперед, и с его борта донеслась команда: - "Чехов", за мной! Не отставать! Что ж, спасатель есть спасатель...

Путь до Карских ворот преодолели легко - за двое с небольшим суток. Юго-восточные и южные ветры отжали льды на север, к Полюсу, поэтому и в Баренцевом, и в Карском морях Северный морской путь был чист. В проливе Карские ворота "Чехова" поджидали ледокол "Капитан Сорокин" и два морских транспорта, шедших на восток, то ли в Хатангу, то ли в Тикси. Подойдя к ним, "чеховцы" попрощались со своим спасателем - "Малый Таймыр" возвращался в Ленинград. Связались по УКВ-радиостанции с "Капитаном Сорокиным", робко намекнули, что по долгосрочному прогнозу Карское море чисто ото льдов, погода хорошая, - может, мы самостоятельно дойдем до Диксона. Строгие ледокольщики коротко ответили: - Не умничайте. Становитесь в строй за грузовыми судами. Через полчаса снимаемся с якорей. "Чехов" взял под козырек и занял указанное место в походном ордере. Что ж, ледоколам тоже работать надо, поэтому они порою и по чистой воде осуществляют ледокольную проводку. На море должна быть железная дисциплина. В компании двух грузовых судов и ледокола "Капитан Сорокин" через трое суток прибыли на Диксон. Тепло распрощались с попутчиками, и 5 сентября 1978 года "Чехов" направился к месту своей постоянной службы - на Енисей. Тут уж бразды правления взял на себя Иннокентий Васильевич - дорога знакома еще с 1958 года, когда он работал первым штурманом на теплоходе "Валерий Чкалов". Тогда они вместе с капитаном Степаном Ивановичем Фоминым впервые открывали и осваивали туристический маршрут Красноярск - Диксон. 7 сентября, утром, "Чехов" уже стоял на якорях у Кабацкого острова в Дудинке.

Вскоре на борт прибыла новая команда от Енисейского пароходства. Еще день пришлось постоять, пока улеглась суета, связанная с проводами морской перегонной команды, которая из Дудинки улетела в Ленинград. 9 сентября отправились в первый рейс по Енисею до Красноярска. Привыкай, "Антоша", и полюби Енисей - здесь тебе предстоит долгая служба и большая интересная работа... В молодости у меня никогда не возникало желания работать на пассажирских судах. Наоборот, тогда в Подтесово мы, судоводители, не с завистью, а даже с некоторым сочувствием поглядывали на своих коллег с пассажирских судов. Но, как говорится, неисповедимы пути Господни. И вот, по воле судьбы, а точнее, - по воле Степана Ивановича Фомина, начальника пароходства, в феврале 1984 года, спустя пять лет после описываемых событий, мне пришлось принять под командование этот прекрасный корабль".

Через год после написани этой статьи Енисейскоу пароходство продало "Антона Чехова" ГМК "Норильский никель", а те, в свою очередь, - Волжскому пароходству, где он был поставлен на самый популярный маршрут - Москва-Санкт Петербург.
Вот так край лишился своего головного круизного лайнера, а попросту - самого красивого корабля на Енисее. Обидно до слез, здесь не рентабельный, а там - рентабельный? Считаю, что никто не имел права его продавать, пусть и в убыток!!!

Иван МАРУСЕВ, капитан теплохода "Антон Чехов", Герой Социалистического Труда

*Капитан в то время видимо еще не знал о готовящейся продаже лайнера (прим. Master)